Evolución y Componentes del Sistema de Gestión
Un sistema de gestión que controla la alimentación y el encendido simultáneamente. La Unidad de Control (UC) es más precisa para gestionar el motor y puede incorporar una función de autodiagnóstico más completa.
Sensores del Sistema
Los sensores clave que informan a la Unidad de Control son:
- Sensor Hall del distribuidor: Se utiliza para el control del ángulo de encendido y cierre, el control del tiempo y secuencia de inyección, la estabilización del ralentí, la limitación del régimen de giro máximo y el corte de inyección en deceleración.
- Potenciómetro de la mariposa de gases: Calcula el tiempo de inyección y el ángulo de encendido. Determina el enriquecimiento en aceleración y a plena carga, y ayuda en la estabilización del ralentí.
- Sensor de temperatura del líquido refrigerante: Permite a la UC determinar el tiempo de inyección y el ángulo de avance del encendido. A más de 60ºC, la UC produce el corte en deceleración y activa la electroválvula del depósito de carbón activo. Por debajo de esa temperatura, se activa el relé calefactor del colector de admisión.
- Sensor de temperatura del aire aspirado: Se usa para corregir el tiempo de inyección en función de la temperatura del aire. Puede actuar como señal sustitutiva en la fase de arranque si falla el sensor de temperatura del líquido refrigerante.
- Interruptor de ralentí: Esencial para la estabilización del ralentí y para activar el corte de inyección en deceleración.
Mantenimiento, Averías y Comprobaciones
Mantenimiento Preventivo
Es fundamental la sustitución periódica del filtro de aire y del combustible para el correcto funcionamiento del sistema.
Autodiagnóstico y Códigos de Avería
Algunos sistemas disponen de una función de autodiagnosis de averías por código de destellos, visible a través de un testigo en el cuadro de instrumentos, en un diodo LED de la propia UC o usando una lámpara de pruebas.
El conector de diagnosis tiene dos terminales: uno de alimentación y otro para el código de destellos, conectado a la UC. Para leer las averías usando una lámpara de pruebas:
- Con el motor arrancado, conectar los terminales A y B del conector de diagnosis.
- La lámpara emitirá el primer código de destellos.
- Los códigos se emiten en forma de cuatro grupos de impulsos. Se obtiene el código sumando los impulsos de cada grupo.
- Un código 0000 indica que la revisión ha finalizado y no hay más averías registradas.
Comprobaciones de Circuitos y Componentes
Circuito de Aire
- Comprobar la estanqueidad de todo el circuito para evitar entradas de aire no medidas.
Circuito de Alimentación
- Comprobar la presión de alimentación:
- Instalar un manómetro en el conducto de alimentación, entre la salida del filtro de combustible y la entrada a la unidad de inyección.
- Puentear los terminales 30 y 87 del relé de la bomba de combustible para activarla.
- La presión debe situarse entre 0,8 y 1,2 bar.
- Si la presión es baja: puede ser un fallo de la bomba. Pellizcar el conducto de retorno del regulador de presión; si la presión sube a más de 3 bar, verificar la alimentación eléctrica de la bomba. Si todo está correcto, la avería está en el regulador de presión.
- Si la presión es alta (> 1,2 bar): puede haber una obstrucción en el conducto de retorno. Si el conducto está bien, el fallo es del regulador de presión.
- Comprobar la presión de retención:
- Con el montaje anterior, quitar el puente del relé.
- La presión debe mantenerse en al menos 0,5 bar durante un mínimo de 10 minutos.
- Si la presión baja, comprobar la estanqueidad de los conductos. Si la fuga es por el regulador de presión, al pellizcar el conducto de retorno, la presión debería estabilizarse. La fuga también puede ser por el inyector (junta o aguja).
- Comprobar el caudal de gasolina:
- Desconectar el conducto de entrada de combustible a la unidad de inyección e introducirlo en una probeta graduada.
- Puentear el relé de la bomba y hacerla funcionar durante un minuto.
- El volumen recogido en la probeta debe ser de aproximadamente 800 ml. Si es menor, el filtro puede estar colmatado o la alimentación de la bomba es deficiente.
- Comprobar el inyector:
- Estanqueidad: Con el motor parado, hacer funcionar la bomba de combustible (puenteando el relé) durante un minuto. No debe haber una fuga de más de 2 gotas.
- Pulverización: El inyector debe generar un cono uniforme y sin gotas. Se puede observar con una pistola estroboscópica apuntando hacia la salida del inyector. Si la pulverización no es correcta, se debe limpiar el inyector y volver a comprobar.
Circuito Eléctrico
Si el motor no arranca, se debe:
- Comprobar si hay salto de chispa en las bujías.
- Verificar si el inyector recibe impulsos de la UC y si inyecta combustible.
- Verificar el tiempo de inyección con un osciloscopio:
- Tiempo corto: El motor no arranca, posible avería en la UC.
- Tiempo muy largo: Posible sensor de temperatura defectuoso.
- Sin tiempo de inyección: La UC no recibe alimentación o no le llega la señal de régimen de giro. También puede ser que al inyector no le llegue alimentación o haya falta de continuidad a masa. En última instancia, sustituir la UC.
- Revisar el relé de la bomba: verificar si le llega alimentación desde la UC y si la temporización es correcta.
Otros Elementos
- Potenciómetro de la mariposa: Puede causar falta de potencia, ralentí inestable o tirones.
- Si es simple: Desconectar el conector, activar el contacto y medir la tensión entre los terminales de alimentación (debe dar 5V). Si no llega alimentación, revisar instalación o UC. Para comprobar el potenciómetro, conectar de nuevo y medir la tensión entre el terminal de señal y masa: debe dar ~0,2V con mariposa cerrada y ~5V con mariposa totalmente abierta.
- Si es doble: Realizar las mismas comprobaciones, pero prestando atención a las curvas características de cada modelo.
- Estabilizador de ralentí:
- Motor paso a paso: Comprobar que los conductos y el obturador cónico estén limpios. Medir la resistencia de las bobinas según el fabricante. Con el conector extraído y el contacto dado, debe llegar tensión de batería. Los impulsos de mando de la UC se verifican con un osciloscopio; si no llegan, la UC está defectuosa.
- Motor eléctrico: Comprobar el interruptor de ralentí y retraer el eje del actuador. Conectar una pila de 4,5V entre los terminales, medir la resistencia (debe dar infinito). Después, colocar una galga de 0,5 mm entre el vástago y el tope de la mariposa. Si el reglaje no es correcto, ajustarlo. La resistencia del bobinado del motor del actuador debe ser ~10,5 ohmios y la tensión de alimentación, la de la batería. Si no se cumple, revisar instalación o UC.
Funciones Sustitutivas de la UC ante Fallos de Sensores
Si un sensor falla, la UC utiliza valores predeterminados para mantener el motor en funcionamiento:
- Fallo del potenciómetro de mariposa: La UC toma valores del régimen de giro y de la temperatura del líquido refrigerante.
- Fallo de la sonda lambda: La UC establece una relación de mezcla estequiométrica fija.
- Fallo del sensor de temperatura del líquido refrigerante: La UC asigna un valor fijo de 90ºC. Si se quiere arrancar el motor a menos de 0ºC, toma la información de la sonda de temperatura del aire aspirado.
- Fallo de la sonda de temperatura del aire aspirado: El valor de referencia se fija en 20ºC.
- Fallo del interruptor de ralentí: La UC utiliza la señal del potenciómetro de la mariposa.
- Fallo del módulo de encendido: No hay valor de sustitución. El vehículo no arrancará.