Sistema L‑Jetronic: características, componentes y comprobaciones
1. ¿Cuáles son las características principales de un sistema L‑Jetronic?
Sus características principales son:
- El sistema de encendido y el de inyección no se gestionan de forma conjunta.
- El mando es completamente electrónico. La UCE recibe constantemente información de los sensores; estos proporcionan parámetros que memoriza y, de acuerdo con un programa incorporado previamente, la UCE toma decisiones instantáneas y asegura la inyección de los inyectores, que funcionan de forma simultánea y pulverizan el carburante antes de la válvula de admisión.
- Es un equipo multipunto, con inyección intermitente en el colector de admisión.
- La cantidad de aire que penetra en el colector de admisión se controla por medio de un caudalímetro de tipo trampilla. En la versión LH‑Jetronic, el caudalímetro de trampilla se sustituye por uno de hilo incandescente.
2. ¿Qué misión tiene el regulador de presión del sistema L‑Jetronic?
Se encarga de regular la presión en el sistema de alimentación de combustible a 2,5 o 3 bar dependiendo de las características de la instalación. Está conectado a la parte final del tubo distribuidor de combustible.
3. ¿Qué significa el modelo de pulverización de los inyectores?
Significa comprobar el tipo de pulverización de cada uno de los inyectores con el objetivo de encontrar posibles diferencias entre ellos. Si uno es significativamente distinto del resto, es síntoma de avería. El modelo de pulverización tendrá en muchos casos forma cónica, pero puede ser de tipo surtidor estrecho o de tipo surtidor dividido, según la aplicación.
4. ¿Cómo está constituido un caudalímetro de aleta‑sonda?
El caudalímetro consta de una aleta‑sonda que pivota sobre un eje central y dispone de una chapa de compensación que se mueve dentro de una cámara para amortiguar las pulsaciones inducidas por el movimiento del aire en el interior del colector de admisión. Cualquier fuerza que aprecie la aleta de medida será apreciada también por la aleta de compensación.
La entrada del aire procedente del filtro se produce a través de la boca de admisión y, según la cantidad del mismo, desplaza más o menos la aleta‑sonda de una manera proporcional a la cantidad de aire aspirado.
La aleta‑sonda es, además, solidaria de un cursor que se desplaza por un potenciómetro con una rampa de resistencias, por lo que proporciona voltajes variables dependiendo de la posición de la aleta‑sonda.
5. Comprobaciones que se realizan sobre un caudalímetro de aleta‑sonda
Las comprobaciones habituales son:
- Verificar que el plato‑sonda del caudalímetro se desplaza de forma suave, sin holguras, durezas o estancamiento.
- Comprobar la tensión o resistencia del potenciómetro.
- Comprobar la conexión a masa.
- Comprobar la tensión de alimentación.
- Comprobar la tensión de salida.
- Comprobar la resistencia del sensor de temperatura de admisión a diferentes temperaturas.
- Comprobar su resistencia y tensión en el potenciómetro de CO.
6. ¿Cómo funciona el caudalímetro de hilo caliente?
Se basa en un hilo o membrana instalado en el conducto de admisión y alimentado constantemente con una intensidad determinada para conseguir que tenga una temperatura permanente (±120 °C).
El aire que entra al motor produce un efecto de enfriamiento del hilo de platino, lo que provoca que la resistencia del mismo varíe; si la cantidad de aire que fluye pasada el hilo es grande, tendrá un efecto de refrigeración importante sobre el hilo. El circuito al que está asociado el hilo detecta esta variación de resistencia y corrige la corriente que atraviesa el hilo para mantener la temperatura constante a 120 °C, superior a la del aire de admisión.
Esto significa que la cantidad de calor que se absorbe en el hilo o membrana instalado en el conducto de admisión es proporcional a la cantidad de aire que pasa por el conducto o caudal. Por lo tanto, si se mide la intensidad de corriente necesaria para que el hilo se mantenga a una temperatura constante, se puede deducir el caudal de aire que circula.
De esta manera se consigue una relación clara entre el caudal de aire y la corriente calefactora. Esta regulación a temperatura constante se produce de forma muy rápida gracias a que el hilo posee muy poca masa. La corriente calefactora oscila entre 500 y 1.200 mA. En el mismo tubo de medición se ha instalado otra resistencia de compensación de temperatura del aire de admisión.
7. ¿Qué dos métodos de arranque en frío se pueden dar en un sistema de inyección electrónica no combinado?
Los métodos son:
- Enriquecimiento controlado por la UCE: disponer de un enriquecimiento de la mezcla para el arranque en frío controlado directamente desde la UCE, la cual aumenta o enriquece la cantidad de gasolina inyectada según los datos que recibe de su sensor de temperatura. La UCE recibe una señal desde la sonda térmica colocada en contacto con el agua de refrigeración y también la señal de utilización del motor de arranque por medio del interruptor de contacto. En estas condiciones, crea impulsos de tiempo de corrección que prolongan el tiempo de apertura de los inyectores, con el consiguiente enriquecimiento de la mezcla.
- Inyector de arranque con temporización por relés: otro sistema es el formado por una caja de relés que recibe la señal de arranque desde el interruptor de contacto. En situación de accionamiento del motor de arranque, se manda corriente al inyector de arranque en frío que hace masa a través del interruptor temporizado. En ese momento, la bobina del inyector permite el paso de combustible; cuando la resistencia del interruptor térmico se calienta, abre el circuito y el inyector de arranque se cierra aun cuando el motor de arranque todavía esté funcionando. El inyector es accionado electromagnéticamente con las características de los estudiados hasta ahora.
8. ¿Qué es un sistema de inyección electrónica combinado?
Son sistemas de inyección y encendido electrónicos que aprovechan una única unidad de mando para realizar ambas funciones.