Sistema EDC: comprobaciones y funcionamiento de sensores, electroválvulas y bombas DPCN

Operaciones sobre los elementos del sistema EDC

Operaciones sobre los elementos del sistema EDC:

Unidad de control (UC)

Comprobar conexión a masa y terminales de alimentación.
Comprobar relé si no llega alimentación a la UC.

Sensor de carrera de la aguja

Comprobar resistencia del bobinado: 90–150 ohmios.
Verificar aislamiento a masa.
Con osciloscopio: la amplitud debe aumentar a medida que incrementa el régimen de giro.
Si se avería el sensor, la UC activa el sistema de emergencia y establece un avance de inyección fijo.

Sensor de régimen de giro y posición angular del cigüeñal

Si falla el sensor, el avance de inyección se calcula a partir de valores teóricos y se limita el caudal inyectado y la presión de soplado.
Se desactivan el corte en deceleración y el aire acondicionado.
Ralenti acelerado.

Sensor de posición del acelerador (con interruptor de ralentí incorporado)

Verificar que al sensor le llega alimentación de 5 V.
En reposo, la tensión entre señal y masa debe estar entre 0,2–0,5 V.
Con pedal pisado a fondo: ~3,4 V.
Con osciloscopio comprobar que, al accionar el pedal, la señal varía sin saltos.
Si falla, el régimen de giro se establece en 1 300 rpm y no responde a la demanda de potencia del conductor.
Si falla el interruptor de ralentí, la UC no corrige el caudal inyectado.

Medidor de masa de aire (MAF)

Si avería, se reduce la presión de soplado a un valor fijo y se optimiza el funcionamiento del motor a carga parcial.

Sensor de temperatura del refrigerante

Si falla, se sustituye la señal por la de temperatura del combustible.
Se establece el tiempo de precalentamiento máximo y no se activa calefacción adicional.

Sensor de temperatura del aire de admisión

Caída de tensión a 20 °C: 3 V.
Si falla, se limita la presión de soplado en vehículos sobrealimentados.

Conmutador del pedal de freno y del pedal de embrague

Si falla, la UC modifica el caudal inyectado.
Si el conmutador del pedal de embrague falla, no se corrige el caudal inyectado.

Sensores de presión: presión atmosférica y presión del colector de admisión

En caso de avería no se regula la presión de soplado, pero se establece una corriente de excitación fija para la electroválvula de regulación de la presión de sobrealimentación.

Sensor de posición de collarín de regulación (con sensor de temperatura del combustible incorporado)

Si falla, el motor se para por seguridad y la UC corta el suministro de combustible.
Se establece un valor fijo y la UC regula el caudal inyectado.
Para temperatura del combustible de 10 °C, caída de tensión de 3,7 V; para 60 °C, 1,5 V (aprox.).

Dosificador de caudal

Para verificar: desconectar la UC y comprobar resistencia del bobinado ~1 ohmio.
Conectar la UC y activar el contacto comprobando que al dosificador le llega tensión de batería.
Arrancar el motor: el polímetro debe oscilar entre 200 y 900 Hz.

Electroválvula para regulación del avance de inyección

Medir resistencia del bobinado. Desconectar la UC: resistencia entre 14 y 25 ohmios (aprox.).
Conectar la UC y activar el contacto: verificar que la electroválvula está alimentada por tensión de batería.
Porcentaje de conexión a masa ~50% al ralentí; cuando se suelta el acelerador el porcentaje disminuye.
Si avería, la UC corrige el caudal inyectado y limita la presión de soplado.

Electroválvula de corte de combustible

Desconectar la UC y medir resistencia del bobinado: 6–9 ohmios.
Conectar la UC y arrancar el motor: la tensión entre terminal de alimentación y masa debe ser la de batería.
Avería: el motor no arranca porque no pasa combustible.

Sistema de precalentamiento

Tiempo de precalentamiento controlado por la UC.
Testigo de precalentamiento y de avería.
Si el testigo se ilumina de forma intermitente o de forma continua y persistente, indica avería grave; si se ilumina de forma continua durante un tiempo limitado corresponde al ciclo normal de precalentamiento.

Evoluciones y otros sistemas

Bomba tipo DPCN:

Gestiona el avance de inyección de forma precisa.
Incorpora corrector de avance en la bomba controlado por calculador electrónico.
La regulación del caudal es mecánica.
El control del avance de inyección se realiza desplazando el anillo de levas por efecto de presión hidráulica.
El calculador determina la posición del anillo de levas y el desplazamiento es regulado por el corrector de avance.
El sistema regula a través del sensor de carrera de aguja del inyector y ajusta el momento de inicio de inyección.
El control del avance de inyección depende de: caudal de combustible, carga del motor, régimen de giro, altitud, temperatura del líquido refrigerante y temperatura del aire.
Si el vehículo está sobrealimentado, incorpora corrector de sobrealimentación.

Funcionamiento durante el arranque y fase de sobrealimentación:

Al poner en marcha el motor se empuja el carro de sobrecarga; la carrera de los émbolos disminuye.
En fase de sobrealimentación, la presión de soplado se aplica sobre las membranas del corrector y hace que la corredera de regulación se desplace hasta cubrir el orificio de retorno.
Disminuye la presión de transferencia y, gracias al muelle de sobrecarga, el carro se desplaza por las rampas de las zapatas y aumenta la carrera de los émbolos y el caudal inyectado.

Sistema LUCAS EPIC

Características generales:

No tiene dispositivos de regulación mecánica independientes.
El conjunto de electroválvulas de avance y de mayor caudal es inseparable; hay también electroválvulas de paro y de menos caudal.
La UC calcula caudal y avance.
Gestiona el sistema de recirculación de gases de escape (EGR).
La UC monitoriza el sistema a través de señales de sensores y las compara con mapas cartográficos; en función de ello pilota las electroválvulas.
El sistema se retroalimenta constantemente y compara valores teóricos con reales realizando ajustes.

Componentes internos y funcionamiento hidráulico:

El árbol de mando de la bomba se monta sobre dos rodamientos entre los cuales se instala la bomba de transferencia.
Las zapatas tienen fresadas unas rampas que apoyan contra las superficies guía de la sección cónica del árbol.
La altura de las zapatas varía por el movimiento axial del rotor y el contacto de las rampas.
El combustible se dosifica con ajuste radial de las zapatas respecto a la rampa, modificando el volumen de carga de los émbolos de alta presión.
Cuando el motor está parado, el muelle de sobrecarga obliga al rotor a situarse en posición inicial maximizando el llenado de los émbolos.
Se genera presión de transferencia y el módulo electrónico activa válvulas electromagnéticas.
La válvula de menos caudal llena de combustible la cámara del rotor y la presión hace que venza el muelle de sobrecarga y reduzca el caudal inyectado.
El módulo electrónico usa un sensor inductivo para conocer la posición precisa del rotor; la señal se compara y se ajusta el caudal de combustible inyectado continuamente.

Sensor de posición de rotor y sincronización:

El sensor de posición del rotor consiste en un generador inductivo con armadura de hierro atornillada al centro del rotor que se desplaza por el interior de la bobina sujeta a carcasa.
Con el movimiento de la armadura se genera la señal.
El inicio de la inyección queda determinado por la posición del émbolo del mecanismo de avance.
El sensor inductivo informa sobre la posición del anillo de levas.
Se incorpora otro sensor que mide la temperatura del combustible y una resistencia NTC adicional de compensación de temperatura.
Para sincronizar órdenes es necesario conocer la posición del pistón del cilindro 1.
La bomba incorpora sensor de efecto Hall que mide régimen de giro y posición.
El avance de inyección varía hidráulicamente con el mecanismo de avance; la electroválvula de avance controla el paso de combustible a la cámara variadora donde se encuentra el muelle. La diferencia de presiones permite el ajuste del avance de inyección.