EN UN SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICO, INDICAR LOS DIFERENTES FACTORES O ELEMENTOS QUE INTERVIENEN PARA ALCANZAR UNA DETERMINADA PRESIÓN EN LAS PINZAS DE LOS FRENOS DE DISCO Y EN LOS CILINDROS RECEPTORES DE LOS FRENOS DE TAMBOR, ANTE LA APLICACIÓN DE UNA DETERMINADA FUERZA SOBRE EL PEDAL DEL FRENO.

Bomba o cilindro maestro, discos de frenos, circuito hidráulico delantero, tambores de freno, zapatas, cilindro receptores, válvula repartidora, circuito hidráulico trasero, pinzas de freno de disco.

En primer lugar, al pisar el pedal de freno el cilindro maestro convierte el movimiento de dicho pedal en presión hidráulica. Dicha presión se distribuye a los frenos a través de los circuitos hidráulicos, los cuales se pueden colocar de varias formas: distribución en X, en H-H, etc.

En el caso de los frenos de disco, dicho disco está unido al buje de la rueda (o forma parte de él), el cual gira con la rueda y constituye el elemento móvil de frenado. Sobre este disco va montada una mordaza sujeta a la mangueta, en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el líquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El líquido a presión, procedente del circuito de distribución, entra por (A) y desplaza a los pistones (4) hacia el interior, “empujando” las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el giro del mismo.

REGULACIÓN DE LA DISTANCIA ENTRE EL DISCO Y LA PASTILLA A MEDIDA QUE LA MISMA SE DESGASTA

Un anillo obturador que es deformado al aplicar presión sobre el pistón de frenos (ya que abraza al mismo), una vez cesa el esfuerzo el propio anillo al ser elástico recupera su posición haciendo retroceder al pistón.

CONCEPTO DE CENTRO DE BALANCEO (DE UN EJE) Y EJE DE BALANCEO

El centro de balanceo se define como el punto situado en el plano vertical transversa al vehículo que pasa por los centros de las ruedas, en el cual se pueden aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida (carrocería o cuerpo) sin que se produzca un balanceo de la misma.

El centro de balanceo representa el centro instantáneo de rotación de la masa suspendida, respecto a la masa suspendida.

Una vez determinados los centros de balanceo correspondientes a la suspensión delantera y a la posterior, se obtienen dos puntos que nos definen una línea que se denomina eje de rotación del vehículo respecto al balanceo o inclinación lateral. Por lo tanto, cuando un vehículo se inclina en una curva lo hace alrededor de este eje. Este eje puede estar por encima del suelo o por debajo, aunque normalmente se encuentra por encima.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA DIRECCIÓN DE CREMALLERA ASISTIDA HIDRÁULICAMENTE

Cuando se gira el volante de dirección, el movimiento se transmite al piñón a través de la barra de torsión. La torsión de la barra causa una pequeña diferencia en el desplazamiento del eje piñón con respecto al piñón, diferencia que es aprovechada para accionar las válvulas de la carcasa de mando. Estas válvulas mandan aceite a presión a cada lado de la cremallera consiguiendo de este modo el efecto asistencia.

FUENTES DE EXCITACIÓN POR

LAS QUE SE ORIGINAN VIBRACIONES EN EL VEHÍCULO

Existen múltiples fuentes de excitación por las que se originan vibraciones en el vehículo. Estas fuentes de excitación se pueden dividir en dos grandes grupos:

Ajenas al vehículo o indirectas: son las que se transmiten a la masa suspendida a través de las masas no suspendidas y cuyo principal exponente es el estado del terreno (irregularidades en la carretera) por donde debe circular el mismo.

Propias del vehículo o directas: son las ejercidas sobre la masa suspendida por elementos contenidos o apoyados en ella, es decir, son fuentes de excitación de vibraciones que están incorporadas al propio vehículo y que surgen principalmente por componentes giratorios o rotativos, como pueden ser los conjuntos llantas/ neumáticos, el sistema de tracción/ transmisión, el motor y las acciones aerodinámicas.

PREDIMENSIONAMIENTO Y CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE LA SUSPENSIÓN (RIGIDEZ Y AMORTIGUACIÓN) RELACIONADOS CON EL CONFORT DE LOS PASAJEROS.
Amortiguación,  dentro de ciertos límites exige lo siguiente:

Un alto grado de amortiguación mejora el comportamiento dinámico y reduce el confort de la conducción. —-Un bajo grado de amortiguación mejora el confort de la conducción y declina el comportamiento dinámico.——El factor de amortiguación puede expresarse como:  Donde  es la frecuencia fundamental del sistema no amortiguado.

En los vehículos modernos el coeficiente de amortiguamiento suele situarse en un intervalo entre 0’2  y 0’4.

En general, con un valor , se tiene una frecuencia natural del sistema amortiguado con un valor del 98% del mismo sistema si amortiguar. Si se llega a valores del 0’4 la frecuencia desciende hasta un 92% razón por la cual se puede caracterizar el comportamiento del modelo de un cuarto de vehículo por la frecuencia del sistema sin amortiguamiento.

EN UN MODELO DE DOS GRADOS DE LIBERTAD DE UN CUARTO DE VEHÍCULO, QUE INCLUYE LA MASA SUSPENDIDA, LA RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN, LA MASA SEMISUSPENDIDA (NO SUSPENDIDA) Y LA RIGIDEZ  DEL NEUMÁTICO, DETERMINAR LAS FRECUENCIAS FUNDAMENTALES APROXIMADAS SI SE DESPRECIA EL AMORTIGUAMIENTO.

Pueden hallarse las frecuencias fundamentales aproximadas del sistema despreciando el amortiguamiento y realizando dos simplificaciones. La primera consiste en suponer que la masa suspendida es mucho mayor que la semi-suspendida, y en consecuencia puede despreciarse el valor de m₁.

En definitiva, se trata de una masa suspendida por dos resortes en serie, cuya rigidez equivalente viene dada por:

La frecuencia fundamental del modelo sería entonces:  

Que corresponde a la masa suspendida. La otra simplificación que puede hacerse del modelo consiste en suponer que, al ser m₂ mucho mayor que m₁ y al estar las frecuencias naturales de oscilación de ambas masas lo suficientemente separadas, m₂ permanece inmóvil cuando oscila m₁. En estas circunstancias el modelo quedaría reducido a: (dibujo masa suspendida)

Y la frecuencia fundamental del modelo quedaría de la siguiente forma:    Keq= Ks+Ku    f=1/2pi *raíz( Keq/m) 

Que corresponde al valor aproximado de la frecuencia fundamental de la masa semi- suspendida. Es decir, en conjunto se tienen las frecuencias fundamentales de la masa suspendida y no suspendida, respectivamente.