Proceso Constructivo del Concreto Asfáltico y Pruebas Asociadas

Aunque la pregunta original se refiere a la prueba de módulo dinámico, el contenido describe el proceso de producción y tendido del concreto asfáltico, así como pruebas de campo relacionadas con su calidad.

• Se elige el banco que, en general, debe ser de roca masiva, con los desperdicios suficientes para triturarse o bien, si se tiene bastante material liso, también pasarlo por la trituradora para provocarle cierta rugosidad.
• Se hace el proyecto de granulometría y la prueba correspondiente en el laboratorio para encontrar el porcentaje óptimo de asfalto. (Cuando se requiere de un material fino (*filler*) para lograr la granulometría adecuada, se puede emplear cemento Pórtland o cal, lo que también acelerará la estabilidad de la mezcla, mejorando la adherencia entre el pétreo y el asfalto).
• Por medio de bandas, el material se lleva al cilindro de calentamiento y de secado. Aquí el pétreo se calienta a una temperatura de 150°C a 160°C para que pierda totalmente la humedad y presente una adecuada adherencia con el asfalto.
• Con el pétreo seco, este se pesa y se deposita en la caja mezcladora, donde se le provee de cemento asfáltico también por peso y a las temperaturas recomendadas. Se efectúa la mezcla hasta su homogenización para de ahí pasar al equipo de transporte, el cual estará limpio, empleando, de preferencia, una solución jabonosa o agua y cal. El vehículo deberá llenarse en varias descargas sucesivas de mezcla para minimizar la segregación de los pétreos, acomodando el material de los extremos hacia el centro de la caja. Una vez cargado, el producto deberá cubrirse con una lona que lo preserve del polvo, materias extrañas y de la pérdida de calor.
• El tiempo de transporte está en función de la pérdida de temperatura de la mezcla, la cual deberá ser tendida y compactada a las temperaturas mínimas determinadas con la curva viscosidad-temperatura. Sin embargo, en el caso de mezclas de granulometría abierta, el tiempo de transporte será de 1.5 horas como máximo para evitar el sangrado del cemento asfáltico y, además, se recomienda no transportarlas por caminos sin pavimentar.

• Antes de tender la mezcla, se debe aplicar un riego de liga, el cual consiste en la aplicación de un material asfáltico sobre una capa de pavimento, con el objeto de lograr una buena adherencia con la otra capa de mezcla asfáltica que se construya encima. Normalmente se emplea una emulsión asfáltica de rompimiento rápido. Dicho riego puede suprimirse si la carpeta asfáltica que se construirá encima de la base tiene un espesor mayor o igual a diez (10) centímetros. La proporción a emplear puede variar de 0.7 a 1.0 litros/m², no debiendo quedar charcos ni zonas sin cubrir. Antes de aplicar este riego, la superficie por cubrir deberá estar libre de materias extrañas, polvo, grasa o encharcamientos, sin irregularidades y con los baches reparados. Se recomienda aplicar un riego con arena para evitar que el riego se adhiera a las ruedas de los camiones.
• La mezcla deberá llegar al tramo en construcción a una temperatura de 130°C a 140°C. Se descarga sobre la extendedora (*finisher*), la cual le proporcionará el espesor suelto adecuado y una ligera compactación. Durante el tendido de la mezcla, la tolva de descarga de la pavimentadora permanecerá llena para evitar segregación de los materiales. Además, si la mezcla está quemada, no se permitirá su tendido. Se recomienda tener un equipo de rastrilladores cuya misión es asegurar una textura conveniente en la superficie y borrar las juntas longitudinales entre franjas.
• A una temperatura mayor a 100°C, se inicia la compactación de la franja. Al principio se emplea un rodillo de aproximadamente 7 toneladas, para dar un primer armado y permitir después la entrada de un equipo más pesado (15 a 20 toneladas). Este no se emplea desde el principio, pues provocaría el desplazamiento de la mezcla. Se recomienda emplear rodillos de neumáticos al principio para finalizar con un rodillo liso que borre las huellas dejadas por los primeros. En el caso de carpetas de granulometría abierta o semiabierta, la mezcla se compactará mediante dos pasadas con compactadores de rodillo liso metálico estático, con un peso mínimo de 10 toneladas. La compactación se hará longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en tangentes y de adentro hacia fuera en curvas, con un traslape de al menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada. El uso de compactadores vibratorios se permitirá solo para capas mayores a cuatro centímetros de espesor en carpetas de granulometría densa.

En las aeropistas, además de lo anterior, se pasa el equipo en la dirección perpendicular y oblicua con respecto al eje del camino. La compactación termina cuando se alcance el grado mínimo que marca el proyecto (95% mínimo) o bien cuando la mezcla presente una temperatura igual o menor a 70°C. Para comprobar el grado de compactación, se efectuarán calas. El número de corazones por extraer se determina aplicando la siguiente fórmula: C = L/50, donde C es el número de corazones por extraer y L es la longitud del tramo construido en un día de trabajo.

• Apoyándonos para esto con una extractora de corazones y después se vuelve a colocar material de las mismas características para cubrir este hueco y evitar fallas. Durante el tendido y compactación de la mezcla pueden aparecer grietas y desplazamientos motivados por diferentes causas, como: aplicación de un riego de liga defectuoso (ya sea en exceso o escaso), falta de viscosidad del asfalto (provocada por el calentamiento excesivo), o bien porque el material pétreo no perdió totalmente la humedad.
• Para conocer la permeabilidad de la carpeta, se realizará un ensayo de campo, el cual consiste en colocar un aro de lámina galvanizada de 250 mm de diámetro y sellando el aro en su base (con plastilina, silicón, masilla, etc.). Se coloca en el centro un cono de bronce de 25 mm de altura y 20 mm de base. Se agrega agua hasta el ras del cono, observando que el nivel del agua no baje en un tiempo de 10 minutos. Si esto sucede, se agregará agua desde una probeta para medir la cantidad añadida. El índice de permeabilidad de la carpeta se obtiene con la siguiente ecuación:

Índice de permeabilidad = (Volumen delimitado en el interior del aro (1247 cm³) / Volumen de agua agregado) * 100

• La carpeta deberá presentar un índice de permeabilidad menor del 10% para ser aceptada.
• Aunque la carpeta presente un índice de permeabilidad adecuado, lo más recomendable es colocarle un riego de sello que, además de impermeabilizarla, provocará una superficie de desgaste en la carpeta, aumentando así su vida útil. De esta manera se mejora el coeficiente de rugosidad y además sirve para señalar la superficie de rodamiento que los conductores reconocerán por el ruido de las llantas o el color de la superficie.

• Existen varios procesos para este tipo de tratamientos. Uno de estos consiste en regar emulsión asfáltica de rompimiento lento y sobre ella colocar un material pétreo del tipo 3E, el cual se planchará con el rodillo liso para que penetre en las oquedades de la carpeta. Se deberá barrer el material que no se adhiera, ya que las partículas sueltas pueden provocar el rompimiento de cristales, que salen disparados por las llantas de los vehículos hacia atrás y esto puede romper los parabrisas. También puede emplearse un mortero asfáltico para este tipo de trabajos, cuyo nombre en inglés es *slurry seal*, el cual consiste en una carpeta delgada que se coloca como sello o bien como sobrecarpeta. Este tipo de material presenta la ventaja de no dejar material suelto y es más común su empleo en aeropuertos, pues en estas obras las partículas sueltas pueden penetrar en las turbinas de los aviones causando daños.
• Cuando se tengan carpetas de granulometría densa y el tendido se realice en dos o más franjas, con un intervalo de más de un día, estas se ligarán con cemento asfáltico o emulsión de fraguado rápido.
• En una carpeta drenante se deben evitar las juntas longitudinales, pero si es necesario colocarlas, es importante que no se obstruya el drenaje.
• El índice de perfil (que se tomará con un perfilógrafo) de la carpeta será de 14 centímetros por kilómetro como máximo. Si es menor de 10 cm, se estimulará al contratista, pero si resulta mayor a 24 cm por km, entonces el constructor por su cuenta efectuará las correcciones necesarias y se hará acreedor a una sanción.
• Con un equipo Mu-Meter se medirá la resistencia a la fricción en pavimento mojado a una velocidad de 75 km/h y deberá ser igual o mayor de 0.6 décimas, realizándose sobre la huella de rodada externa.

Procedimiento Constructivo de una Mezcla Asfáltica en Caliente

1. Seleccionar el material pétreo teniendo la granulometría adecuada.
2. El peso del material pétreo: 1100 g por pastilla (3).
3. Secar el material a una temperatura de 100°C – 120°C.
4. El asfalto debe estar de 120°C – 140°C.
5. Calentar molde, base, extensión y pisón de compactación a 90°C.
6. Mezclar el material pétreo y asfalto con el porcentaje seleccionado.
7. Colocar el molde sobre la base y colocar una hoja de papel filtro, vaciar la mezcla homogénea y acomodar con un varillado, colocar otra hoja de papel filtro.
8. Se le aplican 75 golpes en la cara superior con el pisón deslizante de 4.5 kg. Se voltea el espécimen y se le proporciona el mismo número de golpes. Se deja fraguar la mezcla.
9. Se extrae el espécimen, se pesa y se mide su altura. Se impregna de extracto de zinc y se sumerge en el picnómetro para conocer su volumen.
10. Se pesa sumergido en agua para determinar el porcentaje de vacíos.
11. Sumergir las pastillas y las mordazas en baño de agua a 60°C durante 30-40 minutos.
12. Se coloca la muestra de forma transversal dentro de las mordazas, se lleva al versa-tester y se aplica carga a una velocidad de 5.27 mm/min. Se mide estabilidad (carga) y flujo (deformación).

Métodos de Diseño de Mezclas Asfálticas y Análisis de Propiedades

En la actualidad existen diversos métodos para diseño de mezclas asfálticas en México. Desde hace varias décadas, ha tenido gran difusión y aceptación el método Marshall. Sin embargo, diversos estudios e investigaciones han concluido que, debido a la naturaleza empírica de los procedimientos de laboratorio que sustentan este método, los resultados encontrados son altamente discutidos hoy en día. El método Marshall fue concebido para tránsito y cargas diferentes a las condiciones actuales; además, no considera el comportamiento de la mezcla asfáltica a lo largo del tiempo ni el efecto que tendrán diferentes aspectos en su desempeño. En respuesta a lo anterior, surgió como parte del programa de investigación en carreteras SHRP (*Strategic Highway Research Program*) un procedimiento de dosificación de mezclas asfálticas, denominado SUPERPAVE (*Superior Performance Pavement*). En este se desarrollaron nuevas especificaciones para el ligante; un nuevo equipo de compactación (que compacta los especímenes por amasado giratorio, el cual se ha referido como el más representativo de las condiciones reales de compactación en campo); se mejoraron las especificaciones relacionadas con el agregado; y se desarrollaron nuevos ensayos para evaluar el comportamiento de la mezcla. Por otro lado, en mezclas asfálticas hay aspectos que resultan altamente relevantes y a los que frecuentemente no se les presta atención en los procedimientos de control utilizados en campo. Dos análisis se consideran especialmente importantes: el análisis de vacíos y el análisis de las propiedades mecánicas. El análisis de vacíos, que incluye vacíos de aire (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos llenos con asfalto (VFA) se han relacionado con el comportamiento de la mezcla compactada. El análisis de las propiedades mecánicas comprende la evaluación de la resistencia a la deformación permanente y resistencia a la tensión indirecta, entre otras, para asegurar que la mezcla presente un buen desempeño a lo largo de su vida útil.

Componentes y Aplicaciones del Mortero Asfáltico

Es la mezcla en frío, uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica o asfalto rebajado, agua y arena con tamaño máximo de dos coma treinta y seis (2.36) milímetros (N°8), que satisfaga los requisitos de calidad establecidos en la Cláusula F de la Norma N CMT-4-04, Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas. Normalmente se coloca sobre una base impregnada o una carpeta asfáltica como capa de rodadura.

Equipos para el Control de Carpetas Asfálticas

El equipo que se utilice para la construcción de carpetas asfálticas con mezcla en caliente, será el adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir el volumen establecido en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria, siendo responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho equipo será mantenido en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será operado por personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspenderá inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo reemplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de ejecución, que por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.

• Planta de mezclado
• Pavimentadoras
• Compactadores
• Barredoras mecánicas

Evaluación de Pavimentos: AASHTO e IRI

Ligado a la falla funcional (aquella que presentan los caminos cuando las deformaciones superficiales son mayores a las tolerables de acuerdo al tipo de vialidad de que se trate) tenemos el índice de servicio, que es la calificación de la superficie de rodamiento, la cual se basa en su estado físico y en la cantidad de baches y grietas por m². El organismo AASHTO califica a los pavimentos con una escala de 0 a 5, con las siguientes características:

La SCT se apropió de este tipo de evaluaciones, efectuándole pequeñas modificaciones para adecuarlos a las vialidades de la República Mexicana. AASHTO considera que ningún pavimento obtiene la calificación máxima, proporcionándole una calificación de 4.5 a los pavimentos rígidos y de 4.2 a los flexibles como máximo en vialidades nuevas. El IRI (Índice de Rugosidad Internacional) es una evaluación propuesta por el Banco Mundial, uno de los principales organismos que se dedican a financiar caminos. La evaluación va de 0 a 12, considerando el 0 como la perfección absoluta y 12 un camino de tipo intransitable. La calificación de 12 a 20 se tiene para caminos no pavimentados (terracerías). La evaluación se da en m/km o en mm/m y se logra por medio de un equipo que nos indica las deformaciones que presenta un camino en una distancia determinada y por medio de unas tablas se le califica.

Tipos de Fallas Comunes en Pavimentos Flexibles y Rígidos

Fallas en Pavimentos Flexibles

Piel de Cocodrilo

Son agrietamientos en forma de malla. Inicialmente se presenta en cuadros más o menos regulares con lados entre 25 y 30 cm, que se fragmentan progresivamente en forma de piel de cocodrilo. Posteriormente estas fisuras se ensanchan y profundizan, ocasionando desprendimientos. Se consideran 3 tipos de fallas:

• Ligero: Cuando los agrietamientos son muy delgados y el tamaño de los cuadros tienen dimensiones próximas a 25 cm por lado, no existe deformación superficial.
• Medio: Cuando los bloques se han reducido de tamaño y presentan aristas redondeadas por pérdida de partículas; las grietas que los separan son mayores de 1.0 cm, y se advierten deformaciones y movimientos relativos con posible desprendimiento de algunos bloques.
• Severo: Cuando las deformaciones son grandes, hay pérdida del material asfáltico y aparición del material de base.

Roderas

Son deformaciones del perfil transversal por hundimiento a lo largo de las rodadas, con la aparición de cordones laterales a cada lado de la rodera. La profundidad máxima de la rodera se mide con una regla colocada transversalmente al eje de la carpeta cada 100 m o más.

• Ligero: menor a 2 cm de profundidad.
• Media: de 2 a 4 cm de profundidad.
• Severa: mayor a 4 cm de profundidad.

Se presenta principalmente por mala compactación, materiales faltos de cohesión en la capa inferior, por el empleo de materiales redondeados y exceso de asfalto.

Huecos o Baches Abiertos

Cavidades o depresiones producidas por desprendimiento de la carpeta asfáltica y de capas granulares. Se consideran 3 tipos de huecos:

• Superficiales: Sólo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3 cm.
• Medios: Implican parte o la totalidad de la carpeta asfáltica y su profundidad oscila entre 3 y 5 cm.
• Profundos: Depresión superior a 10 cm con expulsión de material de la base granular.

Fallas en Pavimentos Rígidos

Fisuras Longitudinales y Transversales

La posible causa puede ser la excesiva repetición de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de las capas inferiores, excesiva relación longitud/ancho de la losa o deficiencias en la construcción de estas. La ausencia de juntas transversales conduce a fisuras normales al eje o diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras. Reparación: Puede realizarse rellenando la grieta con silicón o algún producto asfáltico como las emulsiones de rompimiento lento a medio.

Falla en Esquina

Es un problema que afecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado, medida desde la esquina. Posibles Causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del concreto) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundación, así como por una deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que favorece la producción de altas deflexiones de esquina.

Hundimiento

La posible causa es debida a la expulsión de los finos de la capa inferior hacia la superficie por el fenómeno conocido como bombeo de materiales, que se da porque la capa inferior se satura de agua. Para reparar este tipo de falla, se recomienda la remoción de la losa afectada y mejoramiento del drenaje de la capa inferior.

Tipos de Mantenimiento en Vías de Comunicación

A las vías de comunicación se les debe dar mantenimiento preventivo, el cual debe ser cada año e incluir el desazolve de cunetas, la pintura de la señalización, el corte de vegetación (si es el caso), etc. Otro mantenimiento es el correctivo, el cual se aplica cuando no se ha realizado el mantenimiento preventivo, presentando la vía de comunicación fallas como baches, agrietamientos, expulsión de finos, así como la necesidad de estabilizar los taludes.

Prueba de Placa de Carga para Evaluación de Suelos

Consiste en cargar una placa circular de acero con un espesor de 2.54 centímetros en contacto estrecho con el suelo por analizar, midiendo las deformaciones correspondientes a diferentes cargas. Se colocan otras placas de diámetro menor en la parte superior para formar una pirámide y evitar la flexión. Frecuentemente en contacto con el suelo se emplea una placa que presente un diámetro parecido al de la huella que dejará el neumático del vehículo tipo con el que se está analizando o diseñando la estructura. La carga se transmite por medio de un gato hidráulico y la reacción generalmente se logra con vehículos pesados o cargados. Las deformaciones de la placa inferior se miden en puntos opuestos ortogonalmente, con extensómetros ligados a un puente, cuyo apoyo se coloca lejos de la placa (de 2.0 a 2.5 metros) para poderlo considerar fijo y así evitar malas lecturas inducidas por la deformación de la placa.

Con esta prueba se calcula el módulo de reacción de la capa de material que se esté analizando.

Teorías de Distribución de Esfuerzos: Boussinesq y Burmister

Los cálculos de Boussinesq y Burmister han permitido obtener algunos resultados de interés en lo que se refiere a la transmisión de esfuerzos verticales en el interior de un pavimento. Por ejemplo, si se tienen dos llantas con la misma presión de inflado pero con cargas diferentes, la que pesa más transmite esfuerzos a mayor profundidad, provocando daños a la terracería. Dos neumáticos con la misma carga pero diferente presión de inflado transmiten esfuerzos muy distintos en zonas próximas a la superficie de rodaje, pero los efectos tienden a igualarse a mayor profundidad.

Efecto de Presión de Inflado y Carga en Pavimentos Flexibles

Los cálculos de Boussinesq y Burmister han permitido obtener algunos resultados de interés en lo que se refiere a la transmisión de esfuerzos verticales en el interior de un pavimento. Por ejemplo, si se tienen dos llantas con la misma presión de inflado pero con cargas diferentes, la que pesa más transmite esfuerzos a mayor profundidad, provocando daños en la terracería. Dos neumáticos con la misma carga pero diferente presión de inflado transmiten esfuerzos muy distintos en zonas próximas a la superficie de rodaje, pero los efectos tienden a igualarse a mayor profundidad. El esfuerzo transmitido por cualquier llanta en zonas muy próximas al apoyo de la misma se considera siempre igual a la presión de inflado. Se puede concluir lo siguiente: cuando se tiene un aumento en la carga se requiere de un espesor mayor de materiales seleccionados (pavimentos), mientras que un aumento en la presión de las llantas con la misma carga requiere aproximadamente el mismo espesor pero con materiales de mejor calidad.

Capacidad de Carga del Suelo y Ecuación de Terzaghi

Las fallas por esfuerzo cortante son también comunes en pavimentos flexibles, sobre todo cuando se emplean para la base y la carpeta materiales que posean poca fricción interna. Terzaghi propuso la siguiente ecuación para calcular la capacidad de carga en un área circular. Dicha ecuación nos permite estimar la capacidad de carga a una profundidad *z* bajo la superficie cargada. La presión real *p* actuando a una profundidad *z* puede estimarse, suponiendo que la presión máxima se distribuye uniformemente en un círculo de radio *a’*, cuyo valor para el equilibrio está dado por la siguiente expresión.

Factores de Diseño para Pavimentos

Son varios elementos los que se consideran al momento de realizar el diseño de la estructura, dentro de los más importantes son:

• Cargas de Tránsito: Este factor influye en diferentes condiciones que deberán tomarse en cuenta y que pueden ser:
  • Magnitud de carga y presión de inflado.
  • Número de repeticiones de carga.
  • Velocidad de proyecto.
  • Configuración de ejes y ruedas.
  • Distribución del tránsito en la sección del camino.
  • Tránsito promedio diario anual.
• Clima: El principal factor que afecta a un pavimento es el agua, ya sea por acción directa (lluvia, arroyos o elevación de agua freática). Cuando los materiales contienen agua y se congelan, esto puede provocar en la estructura una disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y, en ocasiones, cierta expansión. Al efectuar el diseño se deberán tomar en cuenta las temperaturas máximas y mínimas de la región, ya que estas afectan a las capas superiores (carpetas asfálticas y losas de concreto).
• Características de los Materiales: Se deberá efectuar una selección adecuada y cumplir con las normas correspondientes, realizando las pruebas necesarias para llevar un control adecuado.
• Proceso Constructivo, el Mantenimiento y el Periodo de Diseño: Son factores que se deberán tomar en cuenta para lograr un diseño lo más adecuado posible.

Cargas Máximas de Diseño y Dimensiones Vehiculares en México

Factores de Diseño para Aeropistas y Diferencias con Vialidades

El clima, la presión de inflado de los aviones, la carga, la velocidad en la que rodarán y el material. El módulo de ruptura (MR o S’o) en caso de pavimentos rígidos, el número de repeticiones esperadas, serviciabilidad (ΔPSI) en caso de pavimentos rígidos, velocidad de proyecto.

Esfuerzo Cortante y Ecuación de Terzaghi

Las fallas por esfuerzo cortante son también comunes en pavimentos flexibles, sobre todo cuando se emplean para la base y la carpeta materiales que posean poca fricción interna. Terzaghi propuso la siguiente ecuación para calcular la capacidad de carga en un área circular. Dicha ecuación nos permite estimar la capacidad de carga a una profundidad *z* bajo la superficie cargada. La presión real *p* actuando a una profundidad *z* puede estimarse, suponiendo que la presión máxima se distribuye uniformemente en un círculo de radio *a’*.

Tipos Comunes de Pavimentos Rígidos

Los pavimentos rígidos también se subdividen en varios tipos:

1. Pavimentos de Concreto Simple: Se componen de losas de concreto simple con juntas longitudinales y transversales espaciadas de tal manera que la geometría de cada losa sea aproximadamente cuadrada, o hasta con una relación largo/ancho de 1/1.25. La transferencia de carga entre losas se puede hacer a través del *interlocking* entre losas o por medio de pasajuntas de acero.
2. Pavimentos de Concreto Reforzado con Juntas: El refuerzo puede ser con varillas de acero corrugado o mediante malla electrosoldada. Las juntas pueden espaciarse cada 8 a 15 metros. El acero impide la separación de la junta por contracción térmica una vez que esta se ha formado, reduciendo así los costos de conservación.
3. Pavimentos Continuos de Concreto Reforzado: El refuerzo se diseña para que no sea necesaria la formación de juntas. En estos pavimentos, la aparición de grietas transversales en intervalos cortos es característica; sin embargo, estas grietas se mantienen unidas por medio del acero de refuerzo y no son motivo de preocupación mientras el espaciamiento sea uniforme.
4. Pavimentos de Concreto Pretensado o Postensado: El presfuerzo permite una considerable reducción en los espesores de losa y en el número de juntas.
5. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillos: Su regularidad superficial es deficiente, por lo que son más empleados en caminos mineros, madereros, etc.

Comportamiento de Losa de Concreto Hidráulico bajo Cargas (Teoría de Westergaard)

Para su cálculo se utilizan fórmulas originalmente obtenidas por Westergaard. Estas fórmulas están sujetas a las hipótesis de que la losa está formada por un material elástico homogéneo e isótropo; que los esfuerzos de interacción entre ella y el suelo soporte son verticales y proporcionales a las deflexiones de la propia losa, y que esta es horizontal y de espesor constante. La segunda hipótesis implica continuidad entre losa y apoyo. Westergaard estudió tres condiciones de carga: en esquina, en el borde y en el centro de la losa. Para la carga en esquina, la tensión máxima se produce en el plano bisector y en el lecho superior de la losa. Falla por cedencia lateral de la carpeta en el lecho Superior de la losa. torno a la llanta en un pavimento flexible.

La teoría de Westergaard se ajusta más a las condiciones elásticas de una masa estratificada de suelo. Esta teoría supone una masa homogénea elástica reforzada por finas láminas horizontales no deformables, de espesores despreciables. “Cuando la masa de suelo está formada por estratos finos y gruesos (típico de depósitos sedimentados estratificados), o para suelos no isotrópicos, la solución propuesta por Boussinesq puede no dar resultados correctos. Por ello, Westergaard presentó la siguiente ecuación:

Transferencia de Esfuerzos y Tipos de Juntas en Losas de Concreto

El concreto, por lo general, se ve sometido a contracciones, expansiones o alabeos debido a variaciones de humedad y temperatura ambiente, que generan fisuración al material. Para controlar las fisuras y los movimientos que generan las tensiones producidas en el interior de las estructuras, se recurre al uso de refuerzos tales como armaduras de acero para absorber las tensiones, y la construcción de juntas para controlar los movimientos generados por las tensiones. Las juntas de construcción se utilizan para controlar deformaciones y, de este modo, reducir los incrementos de los esfuerzos en los materiales por la dilatación térmica. Entre los ejemplos más comunes tenemos las juntas en las losas de pavimentos o pisos de concreto y en los muros de los edificios. En las construcciones de concreto usualmente se especifican tres tipos de juntas: juntas de contracción, juntas de expansión y juntas de construcción.

Juntas de Contracción

El concreto al endurecer ocupa menos volumen que cuando está fresco. La contracción por fraguado y secado se presenta de forma más rápida en la superficie expuesta y esto provoca un alabeo, por lo que se pueden presentar agrietamientos donde la fijación impone un esfuerzo mayor que la resistencia a la tensión. La retracción lineal de un elemento de concreto es tanto mayor cuanto menor sea la relación entre su volumen y su área superficial. El propósito de las juntas de contracción, también llamadas juntas de retracción, juntas de alabeo o juntas de control, es determinar previamente la ubicación de las grietas descritas, con fines estéticos y de funcionamiento apropiado. En términos generales, el espaciamiento de las juntas de contracción en placas de contrapiso depende del espesor de la losa, el potencial de contracción del concreto, la fricción con la subrasante, el medio ambiente y la ausencia o presencia de acero de refuerzo. Sin embargo, en un concreto con características normales de contracción (entre 0.02% y 0.07%), la separación de las juntas debe ser, en metros, de 24 a 36 veces el espesor de la losa en centímetros, de acuerdo con las recomendaciones de la ACI 302.

Se recomienda que los tableros deben ser aproximadamente cuadrados, pues los tableros con relaciones largo/ancho excesivas (mayores de 1.5 a 1), tienden a agrietarse en la zona media. Los tableros en forma de “L” deben evitarse y todas las juntas de contracción deben ser continuas, no escalonadas ni alternadas. Las juntas de contracción de placas de contrapiso pueden hacerse de diversas maneras. Se pueden formar en el concreto fresco mediante ranuradores manuales o insertando tiras de madera, metal o algún material preformado en los sitios previstos para estas, cuidando que la parte superior de las tiras quede a ras de la superficie. Las juntas de contracción, ya sean ranuradas, preformadas o aserradas, deben profundizarse dentro del concreto como mínimo a un cuarto del espesor de la losa, pero no menos de 25 mm. Cuando se requiera el uso de pasadores de acero para complementar el sistema de transferencia de cargas por trabazón de agregados, las barras deben ser lisas y al menos una de sus mitades debe engrasarse para impedir su adherencia al concreto y permitir así el libre movimiento horizontal de la losa en la junta. Los tamaños y espaciamientos de los pasadores de acero liso, que van colocados a la mitad del espesor de la losa, se indican en la siguiente tabla: El movimiento en las juntas de contracción de un piso generalmente es muy pequeño, pero la humedad y el tránsito considerable exigen que la junta sea rellenada. En algunos casos se usan selladores elastoméricos, para dar soporte a los bordes y evitar desportillamientos de las juntas aserradas, se recomienda usar un relleno epóxico semirrígido de buena calidad con una dureza Shore A-80 o D-50, según la norma ASTM D 2240.

Juntas de Expansión

El aumento de temperatura en el concreto ocasiona, en ausencia de restricciones, un incremento de su volumen. En el caso de pavimentos y pisos industriales, al existir una relación tan pequeña entre el espesor y el área superficial del elemento, este aumento de volumen es más notorio en su dimensión longitudinal. Si existe confinamiento (es decir, si se impide el aumento de longitud), se introducen necesariamente esfuerzos de compresión, los cuales, aunque son bien resistidos por el concreto, tienen efectos secundarios perjudiciales, como producir alabeo en las placas e introducir esfuerzos en las estructuras colocadas dentro del pavimento (zapatas, columnas, tubos de drenaje, sumideros, etc.) o estructuras colindantes con él (puentes, intersecciones viales, escaleras, muros, etc.). Por tal razón, el piso de concreto debe estar separado estructuralmente de otros elementos o estructuras fijas, a fin de permitir que se presenten movimientos diferenciales, tanto horizontales como verticales. Para ello, se han desarrollado las “juntas de expansión”, también llamadas “juntas de dilatación” o “juntas de aislamiento”. En pavimentos de concreto, las juntas transversales de expansión contra estructuras fijas (tales como puentes, cruces ferroviarios, cruces con otros pavimentos, etc.), se proyectan y requieren siempre el uso de pasadores de acero liso. De otra parte, en lo posible, deben hacerse coincidir con una junta de contracción y estar separadas de la estructura en consideración por una losa del pavimento. Para estos casos, el ancho máximo de la junta es de 2.5 cm, y el recomendable 2.0 cm. Cuando el pavimento empalma con otras estructuras viales previamente existentes (cruces con otros pavimentos), en condiciones que no permitan utilizar los pasadores de transferencia de cargas, se recomienda la construcción de una junta de expansión sin pasador de transferencia de cargas. En este caso, se aumenta el espesor de la losa (en un 25% con una pendiente no mayor de 1 en 10), para absorber los esfuerzos de borde ocasionados por el tráfico. Para estos casos, el ancho recomendable de la junta es de 2 cm. Cuando se trata de juntas de expansión en columnas, se recomiendan sellos preformados de 13 mm de espesor, aunque se utilizan también con un mínimo de 6 mm. Los sellantes de juntas de dilatación deben cumplir con las especificaciones: ASTM D-994 (especificación estándar para sellantes de juntas de dilatación preformadas para concreto tipo bituminoso); ASTM D-1751 (especificación estándar para sellantes de juntas de dilatación preformadas para pavimentos de concreto y construcciones estructurales); o, ASTM D-1752 (especificaciones estándar para caucho esponjoso preformado y rellenos de corcho de juntas de dilatación para pavimentos de concreto y construcciones estructurales), según sea el caso.

Juntas de Construcción

Las juntas de construcción se colocan cuando la jornada de trabajo ha concluido y de acuerdo con un plan predeterminado (juntas de construcción programadas). Sin embargo, también pueden presentarse por causas fortuitas como daños en los equipos de colocación, lluvia o interrupción del suministro de concreto (juntas de construcción imprevistas). En pavimentos, cuando las juntas de construcción son programadas, estas se hacen coincidir con juntas de contracción. La transferencia de cargas se lleva a cabo por medio de pasadores de acero liso, ya que no existe trabazón de agregados entre las caras de los concretos vaciados a distintas horas. En la construcción de pavimentos, cuando la junta es imprevista, se deberán aplicar los siguientes criterios: Las juntas de construcción, cuando sea posible, no se deberán colocar a una distancia menor de 1.50 m de cualquier otra junta paralela más cercana, y la junta deberá tener todo el ancho del vaciado. La transmisión de cargas se debe ejecutar por medio de una junta machihembrada, provista de varillas corrugadas de anclaje (según diseño), solo cuando el vaciado se hace carril por carril, a fin de impedir que la fisura se propague al carril vecino.

Características de los Materiales para Losa de Concreto (Normativa)

Definición y Clasificación

El concreto hidráulico es una combinación de cemento Portland, agregados pétreos, agua y, en ocasiones, aditivos, para formar una mezcla moldeable que al fraguar forma un elemento rígido y resistente. De acuerdo con su función, el concreto hidráulico se clasifica como:

• Concreto hidráulico clase 1: Es el concreto cuya masa volumétrica, en estado fresco, está comprendida entre dos mil doscientos (2200) y dos mil cuatrocientos (2400) kilogramos por metro cúbico, determinada de acuerdo con lo indicado en el Manual M-MMP-2-02-053, Características del Concreto con Inclusor de Aire. Al alcanzar su fraguado final, tendrá una resistencia a la compresión (f’c) igual a veinticuatro coma cinco (24.5) megapascales (250 kg/cm²) o mayor.
• Concreto hidráulico clase 2: Es el concreto cuya masa volumétrica, en estado fresco, está comprendida entre mil ochocientos (1800) y dos mil doscientos (2200) kilogramos por metro cúbico, determinada de acuerdo con lo indicado en el Manual M-MMP-2-02-053, Características del Concreto con Inclusor de Aire. Al llegar a su fraguado final, tendrá una resistencia a la compresión (f’c) menor de veinticuatro coma cinco (24.5) megapascales (250 kg/cm³).

Clasificación por Forma de Elaboración

De acuerdo con su forma de elaboración, el concreto hidráulico se clasifica como:

• Concreto hidráulico hecho en obra: Se fabrica en la obra mediante un equipo mecánico ligero denominado revolvedora, dosificando generalmente sus componentes en volumen, o bien con equipos mayores como plantas dosificadoras, donde el proporcionamiento se hace por masa.
• Concreto premezclado: Se dosifica o premezcla en una planta, por lo general no ubicada dentro de la obra, y posteriormente se le transporta en camiones mezcladores o de volteo al sitio requerido. La dosificación siempre se hace en masa. Si la planta sólo dosifica, esta introduce los materiales a un equipo revolvedor mecánico automotor, con capacidad promedio de seis (6) metros cúbicos, el cual, durante el trayecto de la planta a la obra, realiza el mezclado.

Requisitos de Calidad para el Concreto Hidráulico

El concreto y los componentes que lo constituyen, cumplirán con los requisitos de calidad que se indican a continuación:

Requisitos de los Componentes

• Cemento Portland: El cemento Portland cumplirá con lo indicado en la Norma N-CMT 2-02-001, Calidad del Cemento Portland. Cuando el proyecto no especifique el tipo de cemento por usar en cada caso, se debe entender que se trata de cemento Portland ordinario (CPO).
• Agregados: Los agregados cumplirán con lo indicado en la Norma N-CMT 2-02-002, Calidad de Agregados Pétreos para Concreto Hidráulico. El tamaño máximo del agregado se seleccionará de acuerdo con las características del elemento estructural y con lo indicado por el proyecto o aprobado por la Secretaría.
• Agua: El agua de mezclado cumplirá con lo estipulado en la Norma N-CMT 2-02-003, Calidad del Agua para Concreto Hidráulico.
• Aditivos: Cuando se haga uso de aditivos, estos cumplirán con lo indicado en la Norma N-CMT-2-02-004, Calidad de Aditivos Químicos para Concreto Hidráulico, así como con las especificaciones establecidas por el fabricante para su uso, según sea el caso.

Revenimiento

El revenimiento es la primera prueba que se le practica a un concreto en estado fresco, de acuerdo con lo establecido en el Manual M-MMP-2-02-056, Revenimiento del Concreto Fresco.

Temperatura

La temperatura máxima del concreto producido con materiales calentados para compensar las bajas temperaturas, no excederá de treinta y dos (32) grados Celsius en el momento de la producción y colocación. En el caso de climas fríos, el Contratista de Obra procurará mantener la temperatura del concreto arriba de los límites.

Resistencia

El concreto alcanzará la resistencia a la compresión (f’c) o a la tensión (f’t), a los veintiocho días de edad, que se haya establecido en el proyecto, con las tolerancias indicadas. Para verificar la resistencia a la compresión o a la tensión, se elaborarán especímenes de acuerdo con lo indicado en el Manual M-MMP-2-02-055, Muestreo de Concreto Hidráulico y serán probados conforme a los procedimientos indicados en los Manuales M-MMP-2-02-058, Resistencia a la Compresión Simple de Cilindros de Concreto y M-MMP-2-02-059, Resistencia a la Tensión de Cilindros de Concreto, según corresponda.

Cuando sea necesario determinar el Índice de rebote en el concreto endurecido, para evaluar la uniformidad superficial del concreto en el sitio, para delimitar zonas o áreas de diferentes resistencias o concreto deteriorado en las estructuras, así como para indicar cambios en las características del concreto a través del tiempo, se realizará la prueba descrita en el Manual M-MMP-2-02-061, Índice de Rebote del Concreto mediante Esclerómetro. Cuando los resultados obtenidos de especímenes cilíndricos indiquen baja resistencia del concreto o porque existan evidencias de un mal acomodo o de curado, se deberá evaluar la resistencia mediante núcleos extraídos de la zona en donde fue colocado el concreto en duda. Por cada zona se probarán tres núcleos; el promedio de estos no será menor del ochenta y cinco (85) por ciento de la resistencia de proyecto (f’c) y ningún valor será menor del setenta y cinco (75) por ciento de la de proyecto.

Volumen

El volumen de una carga de concreto establecida se determinará a partir de la masa total de los materiales de la mezcla, dividido entre la masa volumétrica del concreto mismo. La masa volumétrica se determina en el concreto fresco, de acuerdo con lo establecido en el Manual M-MMP-2-02-053, Características del Concreto con Inclusor de Aire, antes de su colocación y será el promedio de por lo menos tres (3) mediciones, cada una efectuada en una muestra obtenida de diferentes revolturas hechas en obra por un mismo equipo y cuadrilla de trabajo. En el caso de concreto premezclado, las muestras se obtendrán de diferentes entregas con el mismo equipo y operador. El volumen elaborado o suministrado, determinado tal como se indica en los Incisos D.5.1. y D.5.2. de esta Norma, se podrá aceptar con una tolerancia de más menos uno (±1) por ciento respecto a la cantidad establecida. Se entenderá que el volumen de concreto endurecido puede ser o aparentar ser menor que el suministrado debido al desperdicio, derrame, sobre excavaciones, ensanchamiento o falta de calafateo en las cimbras, alguna pérdida de aire incluido, asentamiento de las mezclas húmedas y evaporación del agua, lo cual deberá tomarse en cuenta.

Requisitos de Mezclado

Concreto Mezclado en Planta

Las mezcladoras serán operadas dentro de los límites de capacidad y velocidad designados por el fabricante del equipo. El tiempo de mezclado será medido desde el momento en que estén todos los materiales en el interior de la mezcladora, incluyendo el agua.

Pruebas para el Diseño del Espesor de un Pavimento Rígido

Prueba de Dureza Superficial (Martillo de Rebote)

Esta es la conocida prueba del martillo de rebote. Se basa en utilizar el rebote del martillo, que mide la dureza superficial, para estimar la resistencia a la compresión del elemento de concreto *in situ*. En México se utiliza solamente como una guía para determinar zonas de posible debilidad en el concreto endurecido, lo que generalmente se comprueba mediante la extracción de corazones en dicha zona. Es más bien una prueba de uniformidad y requiere de frecuente calibración. Su precisión para determinar resistencias a la compresión es del orden del 70% al 60%. Su principal ventaja es la rapidez y la economía de su aplicación en amplias áreas, pero únicamente para dar un indicio de la uniformidad.

Prueba de Resistencia a la Penetración (Prueba del “Balazo”)

Esta también es muy conocida, es la prueba del “balazo”. Es también una medición de dureza superficial. La pistola Windsor dispara un émbolo de acero de 1/4 de pulgada de diámetro contra la superficie del concreto mediante una carga calibrada de un cartucho de calibre 32, y se mide la longitud de la penetración del émbolo en el concreto. Como en el mecanismo de resistencia a la penetración intervienen la dureza superficial, el aplastamiento, el cono de fractura y la fricción en el émbolo, además de la dureza del agregado grueso, no existe una base analítica, sino exclusivamente una correlación empírica entre la penetración del émbolo y la resistencia a la compresión del concreto. Esta prueba, cubierta por la norma ASTM C803, es muy popular especialmente en la producción de elementos prefabricados para definir el momento adecuado para descimbrar.

Prueba de Extracción

La prueba consiste en dejar embebido en el concreto fresco un disco metálico de 1 pulgada de diámetro y 1/8 de pulgada de espesor, a 1 pulgada de profundidad. El disco lleva un vástago atornillable por el cual se aplica una fuerza de extracción por medio de un gato hueco que se apoya en la superficie de concreto a través de un anillo de 4 pulgadas de diámetro. Al extender el disco, se desprende un fragmento cónico de concreto. Kierkegaard y Hansen definieron así una correlación lineal entre la fuerza de extracción y la resistencia a la compresión del concreto. La prueba se usó ampliamente en la industria de la prefabricación para determinar la remoción de cimbras, la aplicación del postensado o la aplicabilidad de cargas en la estructura. Sin embargo, deberá calibrarse para cada tipo de cemento y agregado que se vaya a utilizar. La ASTM especifica un número de 5 pruebas de extracción por cada 120 m³ de concreto o por cada 500 m² de superficie de la cara a la que se vaya a aplicar. Esto la hará prohibitiva como prueba sistemática de control en los pavimentos de concreto.

Prueba de Rotura Tangencial

Consiste en determinar la resistencia a la flexión en un plano paralelo y muy próximo a la superficie del concreto. Para ello se dejan en el concreto fresco cilindros huecos de plástico de 55 mm de diámetro y 70 mm de profundidad, rodeados en el borde superior por un anillo de plástico de 15 mm de grueso. Una vez fraguado el concreto, se extiende el anillo y el cilindro y para probarlo se aplica una fuerza horizontal mediante un gato en forma de aro seccionado. La fuerza requerida para romper el núcleo es una medida de la resistencia a la flexión del concreto. La prueba resultaría muy laboriosa y difícil de aplicar en pavimentos.

Prueba Ultrasónica de Velocidad

Esta prueba permite determinar el módulo de elasticidad dinámico y la relación de Poisson del concreto, así como el espesor de las losas y la resistencia a la compresión. También es útil para detectar cambios estructurales en el concreto, así como deterioro químico y fracturación interna del concreto. Por ser un método realmente no destructivo, la prueba puede repetirse exactamente en el mismo lugar y las mismas circunstancias para detectar cambios inducidos por el tiempo. Para realizar las pruebas se requiere un aparato generador y transmisor de impulsos, un equipo receptor y medidor de tiempo, así como transductores para transmisión y recepción. Como la velocidad de propagación de las ondas de presión (ondas P) en el concreto es de unos 3,700 m/seg y la frecuencia de los transductores de 54,000 cps, la longitud de la onda generada será de 68 mm. Por lo tanto, se recomienda usar un transductor emisor y un mínimo de 6 receptores ubicados a distancias iguales en una red de 1 m x 1 m, para determinar la uniformidad en losas grandes. Esto permite también determinar los espesores de las distintas capas si la losa se colocó en distintas etapas.

Prueba del Eco de un Impacto

Como los impulsos de alta frecuencia no pueden penetrar profundamente en el concreto, es necesario generar el pulso por medios mecánicos, es decir, mediante un impacto que genere impulsos de baja frecuencia. Desde los años 70 se aplicó esta prueba para determinar fallas o roturas en pilas o pilotes de concreto, golpeándolos en el extremo superior y midiendo el tiempo de viaje del eco correspondiente dentro del pilote. En el caso de losas de gran espesor como la del aeropuerto o en losas de concreto sobre capas de asfalto (“*white-topping*”), mediante una fuente de impacto mecánico, un transductor de recepción colocado muy cerca, y un analizador de ondas o un osciloscopio dotado de procesador digital, es muy fácil y muy rápido analizar el espesor y la calidad de la capa de concreto del pavimento. Y esto puede repetirse con mucha facilidad a lo largo y a lo ancho de toda la carretera. El método también permite determinar la posible existencia y la profundidad de la corrosión en las capas de acero de refuerzo provocadas por la cloración de los concretos en el medio marino o en atmósferas agresivas.

Prueba de Madurez

Es una técnica útil para determinar la resistencia del concreto a edades tempranas (menos de 14 días) y proyectar con certeza su resistencia final. La madurez es una función del producto del tiempo de curado por la temperatura interna del concreto. Aunque el concepto de madurez ha tenido poca aceptación en el campo de las aplicaciones, en puentes y pavimentos, en la opinión del autor, especialmente porque el costo del alambre de termopares tipo T ha bajado notablemente, esta técnica promete llegar a ser tan utilizada como la del densímetro nuclear en los pavimentos de concreto compactado con rodillos (CCR). El concepto de madurez fue introducido por Saul en 1951.

Aseguramiento de Calidad

Puede suponerse que el control de calidad en el concreto es una parte de la gestión de la calidad, orientada al cumplimiento de sus requisitos de calidad, que no son más que aquellos que les permiten a los especialistas velar porque este cumpla con las propiedades tanto en estado fresco como endurecido. En esencia, el control de calidad tiene que ser el mismo tanto para el concreto producido en plantas (con un mayor o menor nivel de sofisticación y con independencia administrativa o no entre el productor y el usuario), como para el producido a pie de obra (por el propio usuario y en condiciones más o menos artesanales). En todo caso, debe primar el principio de que el concreto en la estructura tiene que cumplir con el desempeño para el cual ha sido diseñado, independientemente de dónde y cómo sea producido; si es o no transportado a distancia o en la obra, e independientemente del medio con que sea colocado y compactado. Comprobar si el material cumple o no con las especificaciones de calidad establecidas en los códigos y/o establecidas en el proyecto, es el propósito fundamental del control de calidad de las materias primas, siempre antes de proceder a su empleo en la preparación de la mezcla de concreto. Por su parte, el control del diseño de la mezcla es un elemento esencial, pues la correcta dosificación tiene un peso importante en el desempeño futuro de la estructura. En la actualidad, los métodos de diseño adoptados por los diferentes códigos en todo el mundo incluyen no solo los criterios de resistencia mecánica, sino también los de durabilidad.

En el control de la mezcla de concreto fresco se presentan varios ensayos que son importantes, como los de: consistencia, masa volumétrica, contenido de aire, y tiempos de fraguado inicial y final.

El Fenómeno de Bombeo (*Pumping*) en Pavimentos Rígidos y su Prevención

Existe riesgo de erosión por bombeo (*pumping*) cuando se presentan de forma simultánea las siguientes condiciones:

• Repeticiones reiteradas de cargas pesadas (camiones) capaces de generar deflexiones importantes en juntas y bordes de la calzada de hormigón.
• Disponibilidad de agua en la interfase losa-subbase-banquina.
• Una subrasante compuesta por suelos finos o capaces de entrar en suspensión.

Cuando en un pavimento determinado se prevea la eventual coexistencia de estos factores, el empleo de una subbase no erosionable es de carácter obligatorio.

Proceso Constructivo de Pavimentos Rígidos (Normativa)

Definición y Clasificación

Las carpetas de concreto hidráulico son las que se construyen mediante la colocación de una mezcla de agregados pétreos, cemento Pórtland, en su caso, aditivos y adiciones, y agua, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Tienen además la función estructural de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del pavimento. Las carpetas de concreto hidráulico pueden construirse con base en:

1. Losas de Concreto Hidráulico con Juntas: Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico con juntas longitudinales y transversales, con o sin pasajuntas, para formar elementos rectangulares.
2. Losas de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo: Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico sin juntas transversales y con acero de refuerzo colocado longitudinalmente en forma continua con el objeto de resistir los esfuerzos de tensión y asegurar que las grietas que se produzcan queden totalmente cerradas.
3. Losas de Concreto Presforzado: Son aquellas que se construyen con secciones de concreto hidráulico sujetas a compresión, mediante un sistema de presfuerzo, con relativamente pocas juntas transversales.